Max Verstappen se defendió de ambos McLaren en Suzuka para asegurar su primera victoria de la temporada 2025. Sin embargo, la discusión después de la carrera no giró únicamente en torno al regreso de Verstappen a lo más alto del podio, sino también en las imágenes del alerón trasero de McLaren flexionándose a alta velocidad. Los videos, ampliamente difundidos en redes sociales, incluso fueron compartidos mediante un retuit de Jos Verstappen.

Las imágenes muestran que los alerones traseros de Lando Norris y Oscar Piastri se flexionaban más que el de Red Bull en las rectas de Suzuka. Esto pone de relieve cómo McLaren parece superar con éxito las pruebas estáticas de la FIA, a la vez que logra una mayor flexibilidad en condiciones reales de pista.

“Hay gente que interpreta el reglamento de forma un poco diferente”

Max Verstappen también vio las imágenes, pero se mantuvo comedido al responder al respecto durante la jornada de prensa en Bahréin: “Yo no hago las reglas. Y tampoco soy yo quien las hace cumplir. Así que, ya saben, lo que veo es probablemente lo que mucha gente ve, pero nada más”.

Al ser insistido sobre si la Fórmula 1 ofrece actualmente igualdad de condiciones en lo que respecta a los alerones flexibles, el neerlandés continuó: “Si está permitido, entonces sí, ¿verdad? Es decir, todo el mundo siempre está desafiando los límites, y la FIA es quien decide qué está permitido”.

Si el enfoque de McLaren se considera legal, la siguiente pregunta es si equipos como Red Bull deberían seguirlo. Sin embargo, Verstappen deja claro que no cree que Red Bull haya perdido algo al principio de la temporada con su alerón trasero: “No me decepciona. Todos se esfuerzan al máximo y quizás algunos interpretan el reglamento de forma un poco diferente. No sé”.

FIA: No se ha presentado ninguna queja formal por parte de los equipos rivales

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Peter Fox – Getty Images

El problema de la flexión de los alerones, tanto delanteros como traseros, ha sido un tema de debate importante en el paddock de la F1 al comienzo de esta temporada. La FIA declaró previamente que adoptaría un enfoque en dos fases para fortalecer el reglamento: las pruebas del alerón trasero se endurecieron desde la primera carrera de la temporada en Australia, y las del alerón delantero se implementarán en Barcelona.

Sin embargo, las medidas iniciales con respecto a los alerones traseros resultaron insuficientes. Antes del Gran Premio de China, la FIA introdujo una nueva directiva técnica. El margen permitido durante las pruebas de carga vertical se redujo de 2 mm a tan solo 0,5 mm. En Shanghái, los equipos recibieron un margen de tolerancia de 0,25 mm, pero en Suzuka, todos los equipos debieron cumplir con el límite más estricto de 0,5 mm.

Según la FIA, el alerón trasero de McLaren superó las últimas pruebas y, por lo tanto, se consideró legal. Al ser consultado por Motorsport.com en Bahréin, el organismo rector confirmó que ningún equipo de F1 había presentado una queja formal. El departamento técnico de la FIA tiene conocimiento de las grabaciones que circulan en línea, pero supervisarlas forma parte del protocolo estándar.

¿Podrían utilizarse las grabaciones como prueba en el futuro?

Si la normativa actual no es lo suficientemente estricta, la FIA tiene varias vías para ir aún más allá. En China, Nikolas Tombazis explicó a un selecto grupo de medios, entre ellos Motorsport.com: “Podemos reducir aún más el número de pruebas estáticas si es necesario. También podemos analizar con más detalle los mecanismos del DRS de los diferentes equipos para ver exactamente qué hacen y cómo lo configuran. Por el momento, creemos que está bien, pero no quiero confiarme demasiado”.

Otra posible vía de desarrollo es el uso de grabaciones. La FIA ya exige a los equipos que instalen cámaras adicionales en sus coches para supervisar la flexibilidad de sus alerones durante las sesiones de entrenamientos libres. Aunque esta obligación se limita actualmente a los entrenamientos, en teoría podría extenderse a otras sesiones, e incluso utilizarse como prueba por la FIA.

“Las cámaras son muy precisas”, explicó el director de monoplazas de la FIA. “En ocasiones hemos considerado si deberíamos tener solo cámaras y deflexiones máximas, pero eso abre un capítulo bastante complejo”.

“Tendríamos que analizar todas las cámaras de todos los coches con suficiente antelación y luego realizar todo el procesamiento de señales, etc. Consideramos que esto añadiría complejidad. Sería mucho trabajo para todos, y además no contamos con 50 personas en eso. Dicho esto, la opción de tener cámaras en el futuro es una opción, no la descartamos. No es una mala idea, simplemente es mucho trabajo. Si vemos que dejamos de poder controlar las pruebas, quizás lo hagamos en el futuro”.