A menudo se describe a los mecánicos de Fórmula 1 como los héroes anónimos del campeonato. Pero, ¿qué se necesita realmente para formar parte de la acción en el pitlane al más alto nivel del automovilismo?

Calum Nicholas, técnico jefe de montaje de unidades de potencia de Red Bull y autor del libro Life in the Pitlane (La vida en el pitlane), se ha sincerado sobre este tema y sobre cómo compagina su papel individual con el esfuerzo del equipo en las paradas en boxes; después de todo, Nicholas también forma parte del equipo de Red Bull que ostentaba el récord mundial de la parada en boxes más rápida, con 1,82 segundos, hasta que McLaren los superó en Qatar en 2023.

“Soy responsable de todas las piezas de Red Bull que integran un motor en nuestro chasis”, explica Nicholas. “Así que cuando piensas en la unidad de potencia y piensas en recibir el ICE (motor de combustión interna) y esos componentes de tu proveedor, en nuestro caso, todas las piezas que necesitan ser colocadas en el motor y en el chasis”.

Fines de semana completos

Aunque la gloria llega el domingo, un fin de semana de carreras se convierte en toda una semana de esfuerzo que culmina el día de la carrera.

“Depende de si se trata de una carrera en Europa o fuera de Europa”, explica Nicholas. “En las carreras europeas, solemos volar el martes por la tarde y nuestro primer día en el garaje será el miércoles”.

“Los miércoles y los jueves son los días de preparación. Son los días en los que se monta el coche, se preparan los recambios, se comprueba la legalidad, se encienden los motores y se preparan todas estas cosas para el fin de semana. El jueves por la tarde se realiza el primer entrenamiento en boxes, que normalmente es el último trabajo que hacemos antes de abandonar el circuito. Son días bastante largos, miércoles y jueves, jornadas de 12 horas”.

Calum Nicholas, Técnico Superior de Montaje de Unidades de Potencia, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

Los viernes comienzan con la práctica de paradas en boxes y la preparación del coche para las primeras sesiones de entrenamientos, mientras que el espacio entre FP1 y FP2 se utiliza para hacer cualquier cambio de ingeniería: “Los viernes por la noche son mucho mejores de lo que solían ser. Los viernes solían ser el peor día de la semana. Eran días muy largos. Había que estar en el garaje desde las 8 de la mañana hasta la 1 de la madrugada del día siguiente. Pero los períodos de toque de queda que tenemos ahora son mucho más amables. Así que tres horas después del final de la FP2, tienes que tener el coche cubierto, lo que te deja poco trabajo por hacer. Ya no hacemos cosas como cambios de motor y caja de cambios los viernes por la noche, a menos que sea necesario”.

Tradicionalmente, el sábado es el día más fácil para un mecánico. “Siempre que no hayas tenido nada anormal, como una salida de pista o algo así, los sábados pueden ser bastante agradables, ya que tienes toque de queda temprano. Normalmente es cuando puedes salir por la noche”, añade Nicholas.

“El domingo, el día de la carrera, es el día más largo. Llegas por la mañana y, aunque los coches están en el parc fermé, hay mucho trabajo que puedes hacer fuera”.

“Para mí, un domingo por la mañana consiste en preparar los motores para la siguiente carrera, gestionar las devoluciones de piezas y repuestos y prepararme para el final de la carrera, cuando tenemos que desmontar el coche y devolver las piezas a la fábrica”.

“Así que gran parte de mi domingo es de administración. El domingo por la mañana estoy pegado al portátil, trabajando en todo eso y asegurándome de que cuando caiga la bandera a cuadros esté listo para recibir. A veces devuelvo cientos de piezas de los dos coches, que hay que desmontar, embalar, enviar a casa y contabilizar en todos los sistemas de la empresa”.

“Una vez que todo eso está hecho al final de la noche y los coches están desmontados, hay que embalar toda la carga y las piezas del garaje que hay que desmontar. Cuando terminamos de empaquetar, el día de la carrera es prácticamente una jornada de 14 horas. Es realmente duro. Y luego, normalmente, vuelves a la carretera el lunes por la mañana”.

Los días en la fábrica

Un calendario de 24 carreras significa que durante la temporada, los mecánicos que forman parte del equipo de carreras no ven mucho la fábrica: “Una vez que empieza la temporada, tendemos a hacer sólo un día en la fábrica entre carrera y carrera, en esas semanas libres. Cuando volvemos de una carrera, tenemos al menos seis días libres. Entonces puede que hagamos medio día en la fábrica”.

Mecánicos de Red Bull Racing con Calum Nicholas, Técnico Superior de Montaje de Unidades de Potencia, a la izquierda.

Foto de: Red Bull Content Pool

“Más o menos vamos para hacer prácticas en boxes, cualquier reunión, cualquier cosa que tengamos que tratar antes de llegar al siguiente evento. Y la preparación física funcional es algo que tenemos muy en cuenta, para mantener la capacidad de todos en el equipo de pits”.

Habilidades blandas

Aunque el papel de un mecánico se centra principalmente en el trabajo físico en el coche o en una parada en boxes, perfeccionar lo que se conoce como habilidades blandas se ha convertido en una herramienta vital para Nicholas.

“Las habilidades para saber leer y entender los planos técnicos y realizar operaciones de ingeniería son lo básico del trabajo. Después hay que ser capaz de entender lo que pueden ser complicados sistemas empresariales”.

“Pero en términos de cualidades en bruto, yo hablo mucho de aptitudes interpersonales. La capacidad de comunicación, de trabajar en equipo y de hacer que las cosas funcionen en situaciones que a menudo pueden ser muy estresantes. Y mantener la calma y la serenidad cuando las cosas no van bien. Si miro al equipo que me rodea en el garaje, veo que lo que nos ha dado tanto éxito y nos ha convertido en un gran equipo son las aptitudes interpersonales más que las cualificaciones”.

“Tenemos muchas personalidades en el garaje. Cada uno tiene su papel. Tenemos gente que son consejeros sentimentales. Todo el mundo va a quejarse de sus problemas y ellos te animan. Y luego hay gente que puede romper un ambiente severo con un comentario agudo o ingenioso”.

“Estas cosas, que no se consideran necesariamente aptitudes, son muy importantes cuando se viaja 200 días al año con la misma gente. Para tener esa unidad cohesionada, todas esas habilidades blandas se vuelven realmente muy importantes”.

El “ajetreo” del trabajo

Para la parte física del trabajo, que incluye realizar paradas en boxes por debajo de los dos segundos de forma constante, los mecánicos tienen acceso tanto al fisioterapeuta del equipo, que viaja con el equipo, como al personal de formación de la fábrica.

Calum Nicholas, Técnico Superior de Montaje de Unidades de Potencia, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

“Personalmente, para nosotros es como lo más importante”, dijo Nicholas sobre las paradas en boxes. “Una de las razones por las que entré en la Fórmula 1 fue para hacer paradas en boxes. Pero siendo realistas, hacer pitstops es un papel secundario para mí. Mi trabajo principal es el de técnico de motores. Los pitstops son como mi trabajo extra. Así que más que nada, mis habilidades tienen que centrarse en mi trabajo principal”.

En NASCAR se ha convertido en una práctica habitual contar con los servicios de antiguos atletas para cambiar los neumáticos, pero Nicholas no cree que se vaya a ir en esa dirección en la F1, ya que con el número de personal operativo en pista de hasta 58 personas, formar parte del pitcrew siempre será una actividad secundaria.

“Creo que la diferencia entre la F1 y muchas series estadounidenses, como la NASCAR, es que para muchas de las personas que hacen las paradas en boxes, el pitcrew es su función principal. Así que, obviamente, te entrenas para el papel que es tu papel principal. En nuestra situación, se trata de encontrar las mejores personas para lo roles en el pitcrew para que funcione. Por suerte, lo hemos hecho bastante bien”.

Calendario agotador

Formar parte del equipo itinerante implica pasar mucho tiempo fuera de casa, lo que puede ser duro para las familias, y el creciente número de carreras en el calendario lo ha hecho más duro.

“Cuando era más joven, los sacrificios que hacía en mi vida personal para ir a competir eran sólo sacrificios míos”, afirma Nicholas. “Es una decisión que tomas como persona. A medida que avanzas en la vida, he llegado a un punto en el que acepto los sacrificios que hacen los que me rodean. Mi pareja y mi hija llevan seis años haciendo grandes sacrificios para que yo pueda hacer lo que me gusta”.

“Creo que la mayoría de los que estamos en la misma situación que yo, con familias jóvenes, lo primero que diríamos es que es fundamental tener parejas comprensivas”.

A medida que se hace sentir la carga del calendario de F1, los equipos intentan rotar al personal en la medida de lo posible para garantizar un equilibrio que evite el agotamiento, algo en lo que insistió Nicholas: “Creo que es absolutamente necesario, obviamente desde un punto de vista personal, y poder tener un trabajo que te permita seguir teniendo una vida”.

Calum Nicholas, Técnico Superior de Montaje de Unidades de Potencia, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

“El agotamiento profesional es algo real. Estamos hablando de personas altamente cualificadas que trabajan mucho tiempo al límite. Estamos empujando los límites. Eso es lo que hacemos en la Fórmula 1. Todo el mundo trabaja al máximo de su capacidad. Y en el transcurso de un tiempo, vas a tener que aceptar que si no das a la gente esos descansos, entonces vas a ver el agotamiento profesional. Porque no es sostenible”.

Pero aunque la opción en Red Bull ha estado ahí durante un tiempo, algunos son reacios a hacer uso de la rotación, Nicholas admitió ser uno de ellos: “La última vez que tuve carreras libres fue cuando nació mi hija. Me tomé tres carreras libres y recuerdo que volví y me dije: nada es como yo lo hago. Somos muy protectores. Trabajamos de una determinada manera. Creo que siempre ha habido un aspecto de eso. Y todos estamos muy, muy interesados en mantener el rendimiento del equipo en boxes”.

“Hemos llegado al punto en el que vamos a rotar y vamos a hacer estas cosas. Creo que todo el mundo ha aceptado que, a largo plazo, es mejor tomarse unas cuantas carreras libres al año y elegir las que te van bien, que llegar a un punto en el que en dos años estás absolutamente agotado y no puedes continuar. Y entonces acabas con un montón de gente a la que intentas sustituir”.

No es fácil dejarlo

A pesar de los retos, los mecánicos tienden a permanecer en sus puestos más tiempo que muchas otras personas que trabajan en la F1.

“Hay que entender que lo haces porque te gusta”, concluye Nicholas. “Si tienes talento como ingeniero, técnico o mecánico, puedes ganar más dinero fuera de las carreras. La gente que aguanta, que está ahí en el paddock y lo hace año tras año, lo hace porque le gusta”.

“Es muy difícil dejarlo cuando te das cuenta de lo maravilloso que puede llegar a ser. No es fácil decir: ‘Oh, no, ya he tenido suficiente. El calendario es demasiado largo’. Así que en un momento estás como: ‘Oh, Dios mío, esto es muy duro, estos calendarios de 24 carreras’. Al mismo tiempo, no es como si quisieras decir: ‘Olvídalo, me voy’. No es tan fácil. Una vez que te enamoras de este deporte, te enamoras de él, y sabes que harás esos sacrificios”.

Life in the Pitlane, de Calum Nicholas, ya está a la venta.