El Gran Premio de Japón del domingo no será considerado como uno de los clásicos de todos los tiempos de la Fórmula 1, ya que la escasa degradación de los neumáticos dejó a los pilotos en su orden de clasificación antes de la bandera a cuadros. La falta de oportunidades para adelantar durante la carrera también fue un factor importante.

Nunca ha sido especialmente fácil adelantar en Suzuka; en los tiempos modernos, la naturaleza de la curva 1 hace que el DRS sea generalmente ineficaz, y los pocos tramos rectos de transición a las paradas duras hacen que sea muy difícil colarse por delante de un piloto.

El otro factor en juego es el creciente problema del aire sucio. La actual generación de coches de F1 se diseñó para facilitar las oportunidades de adelantamiento, ya que la menor dependencia de la aerodinámica ‘overbody’ debía, a) garantizar que los coches perdieran menos carga aerodinámica en caso de turbulencias y, b) producir menos turbulencias gracias al enfoque prescriptivo del diseño aerodinámico.

En las generaciones anteriores, el aire turbulento producido por el deseo cada vez mayor de crear aire exterior con el alerón delantero, y por la creciente cantidad de dispositivos aerodinámicos generadores de vórtices, dificultaba el seguimiento de los coches. En general, los coches de F1 están diseñados para trabajar en aire “limpio”, laminar; además, las turbulencias son increíblemente difíciles de modelar dada su aleatoriedad. 

En el momento de la introducción de la nueva normativa, la investigación de la F1 estimaba que un coche con especificaciones 2021 podía perder hasta un 47% de carga aerodinámica cuando se encontraba a unos 10 metros por detrás, y alrededor de un 35% a 20 metros. Con la normativa actual, sus modelos mostraban una reducción de la carga aerodinámica del 18% a 10 metros y del 4% a 20 metros.

La reducción de la carga aerodinámica durante la persecución también provoca que el coche perseguidor derrape más, lo que hace que los neumáticos consuman más energía y se degraden más. Se esperaba que las nuevas normas minimizaran este efecto y permitieran a los coches correr más cerca.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Pero Suzuka puso de manifiesto cómo esto ha retrocedido, ya que era evidente que acercarse a menos de un segundo del coche de delante era increíblemente difícil. Una vez más, el bajo desgaste de los neumáticos contribuyó a este factor, ya que los pilotos fueron capaces de presionar durante toda la carrera, pero el hecho de que coches con características de rendimiento claramente diferentes se mantuvieran separados por más de un segundo demostró que era difícil alcanzarlos.

A medida que ha ido madurando el reglamento actual, los equipos de F1 han ido encontrando lagunas para ampliar el rendimiento de sus coches a costa de seguir las intenciones de la F1. Por ejemplo, los alerones delanteros, aunque se rigen estrictamente para garantizar que los elementos del alerón hagan la transición directamente al endplate, los equipos han encontrado métodos para exponer los bordes y las puntas para alejar más flujo de aire de los neumáticos delanteros y obtener más rendimiento.

Los bordes de los pisos se han vuelto mucho más complejos, y los alerones traseros también vienen ahora con puntas de ala expuestas en el elemento superior; el reglamento pretendía fusionar el alerón superior con los endplates del alerón trasero pero, de nuevo, los equipos lo han eludido para aumentar la potencia de los alerones. 

Cada una de estas innovaciones de las dos últimas temporadas ha contribuido en general a aumentar los niveles de estela turbulenta, haciendo cada vez más difícil seguir a otros coches.

“En última instancia, seguimos añadiendo carga aerodinámica, lo que significa que las pérdidas son aún mayores”, explicó Andrea Stella, director del equipo McLaren. 

“Así que creo que el aire sucio es un problema; lo hemos visto incluso en China; si ves a [Lewis] Hamilton cuando iba en cabeza del sprint, podía hacer prácticamente lo que quería, aunque el neumático estuviera dañado”.

Andrea Stella, McLaren

Fotografía de: Andy Hone / Motorsport Images

“Posiblemente esta sea una de las razones por las que el reglamento de 2026 puede introducir algún reajuste desde este punto de vista, porque creo que incluso si esta generación de coches fue concebida para mejorar realmente el seguimiento, que era de lo que estábamos hablando en 2022, ha habido tanto desarrollo aerodinámico ahora.

“De nuevo, [los coches] se han convertido tanto en una máquina aerodinámica que en cuanto sigues, pierdes el rendimiento”.

Eso no es culpa de los equipos, ya que su objetivo es construir el coche más rápido, no satisfacer una métrica de adelantamiento prevista por el reglamento. Pero no va a mejorar a lo largo del año a medida que continúe el desarrollo.

La inclusión de la aerodinámica activa podría ayudar a mejorar la situación el año que viene, al igual que la implementación de la anulación de la unidad de potencia para dar a los pilotos más potencia a su alcance.

Pero, incluso con el estrecho margen que existe actualmente en 2025, algunos circuitos van a dificultar mucho los adelantamientos, por lo que hasta el final de la temporada no dejaremos de oír hablar del aire sucio.

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