Cuchara”, “130R”, “Horquilla”, “Curvas en S”. Los nombres de las curvas de Suzuka son prescriptivos, sin adornos. Excepto por… Degner.

Durante un breve periodo de tiempo en los años 60, Ernst Degner fue una espina proverbial en el costado de Honda, ayudando a Suzuki a desarrollar una serie de motores de motocicletas de carreras de 50cc capaces de chillar por encima de las 17.000rpm, y permitiendo a Mitsuo Itoh convertirse en el primer (y hasta ahora único) piloto japonés en ganar el TT de la Isla de Man. Mejorar estos cohetes de bolsillo era una cuestión de orgullo para Honda, una empresa cuyo creciente poderío industrial surgió de la fascinación de su fundador por las motos.

Las motos de carreras de 50cc y dos tiempos de los años 60 pesaban menos de 60 kg y superaban ampliamente los 160 km/h, pero entregaban toda su potencia dentro de una banda de 500 rpm, lo que obligaba al piloto a bailar con la palanca de cambios, permanecer escondido detrás de la pantalla y conservar toda la velocidad posible en las curvas. En la primera carrera tras la inauguración de Suzuka en 1962, se dice que una ráfaga de viento le arrancó la rueda delantera a Degner cuando tomaba la curva a derechas después de las eses (ahora oficialmente las curvas “S”).

Posteriormente, la curva recibió su nombre y se transformó en dos radios distintos. Pero la historia de cómo Degner llegó a ser campeón del mundo de 50cc, con un fabricante que no había participado en ninguna competición hasta esa temporada, es más fascinante.

Degner nació en lo que hoy es Polonia en 1931, y creció en lo que oficialmente se conocía, con la típica nomenclatura mendaz que prefieren los regímenes despóticos, como la República Democrática Alemana. Trabajó como mecánico de motocicletas antes de descubrir que tenía aptitudes para las carreras.

A mediados de la década de 1950 había alcanzado cierta fama y fue cooptado para participar en el programa internacional de carreras de la compañía de motocicletas MZ (por improbable que pueda parecer a los lectores modernos, las ventas de MZ fuera de Alemania Oriental eran una lucrativa fuente de divisas). Pero Degner ganaba un sueldo normal y estaba sometido a la vigilancia regular de la policía secreta de Alemania Oriental, la Stasi. Empezó a añorar el estilo de vida de la gente con la que competía.

MZ era un abanderado improbable de la tecnología avanzada, pero lo hacía en el campo poco de moda de los motores de dos tiempos, que la mayoría de los fabricantes ya habían abandonado para las aplicaciones de competición. El responsable del programa era Walter Kaaden, un ingeniero que se dice que trabajó en el Centro de Investigación del Ejército de Peenemunde, donde se desarrollaron los cohetes V1 y V2 del régimen nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

En la calificación del GP de Japón de 1995, Johnny Herbert estrelló su Benetton en Degner 2.

Foto: Getty Images

Las fuentes difieren sobre el papel que desempeñó Kaaden allí, pero también se afirma que Wernher von Braun le invitó más tarde a marcharse a Estados Unidos como parte de la “Operación Paperclip”, la operación secreta en la que los servicios de inteligencia estadounidenses se lanzaron en picado a por la flor y nata de la ingeniería alemana para que se uniera a sus programas de cohetes militares y espaciales. En MZ, Kaaden aplicaría las técnicas de análisis armónico utilizadas en su día para perfeccionar los puertos de sobrealimentación y las cámaras de expansión de escape de las V1 y V2, y las utilizaría, junto con otras tecnologías de preguerra de MZ, como el concepto de válvula rotativa, para extraer cantidades ridículas de potencia de los motores de motocicletas de 125 cc.

En 1961, Kaaden extraía 200 CV por litro del motor de 125 cc de MZ y Degner competía con Tom Phillis, de Honda, por el campeonato del mundo. Imagínate el contraste entre la chirriante MZ monocilíndrica y el potente bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos que propulsaba la RC143.

1961 era el segundo año de competición de Suzuki en la categoría de 125cc y no iba bien. Se dice que Degner llegó a un acuerdo con los representantes de la compañía ese verano, en un hotel que el equipo MZ compartía con el de Suzuki, pero el principal reto era sacar a su familia de Alemania del Este, donde eran rehenes mientras él corría en el extranjero.

Un plan inicial para sacarlos de Berlín Oriental en tren mientras Degner competía en el Gran Premio del Ulster fracasó: el 13 de agosto, el día después del TT, fue el famoso “Domingo del Alambre de Púas”, cuando el gobierno de Alemania Oriental cerró la frontera con Berlín Occidental y comenzó a levantar barricadas en las calles. A los pocos días, el Muro de Berlín estaba en construcción.

A mediados de septiembre, en la ronda 10 de 11, el Gran Premio de Suecia, Degner estuvo a punto de ganar el campeonato. Aquel fin de semana podría haberlo conseguido si no hubiera reventado el motor; aquella noche fue introducido de contrabando en Dinamarca con documentos técnicos y piezas del motor, en lugar de ropa y un neceser, en una maleta. Mientras tanto, en Alemania Oriental, un amigo sacaba de contrabando a la familia de Degner en un compartimento secreto del maletero de un coche.

Ese amigo diría más tarde que durmió con una pistola bajo la almohada durante los 30 años siguientes, por miedo a las represalias de la Stasi.

Suzuki utilizó la tecnología liberada para acelerar su propio programa, que dio como resultado la nueva moto de carreras RM62, con la que Degner consiguió el título mundial inaugural de 50cc en 1962, antes de caerse en Suzuka. Sólo él sabía si esto le daba más miedo que pasarse el año buscando por encima del hombro a los supuestos asesinos de la Stasi.

Lance Stroll sale del Degners en sus días de Williams

Foto: Sutton Images

Naturalmente, fuentes que trabajaban para la empresa en aquella época rebaten esta versión.

Degner recibió una sustanciosa prima en metálico por su trabajo, que también condujo al desarrollo de la RT62 de 125cc y sus sucesoras, incluida la RT67 con la que un joven Barry Sheene se dio a conocer. Dados los recursos de que disponía, Suzuki probablemente lo habría conseguido de todos modos, pero los matices internos (como los pistones de aleación forjados de Mahle) habrían sido más difíciles de copiar sin documentación técnica que características externas como los tubos de escape.

Se desarrolló una carrera armamentística en la que Honda y Yamaha se apresuraron a ponerse al día, y los motores de dos tiempos seguirían siendo la fórmula de facto del motociclismo de gran premio hasta el cambio de milenio. Para entonces, sin embargo, Degner llevaba mucho tiempo muerto: apurado por recuperar terreno tras una mala salida en una carrera de 250cc en Suzuka en 1963, la dejó caer en la curva 2 y el contenido del depósito de combustible se incendió cuando intentaba levantar la moto.

Degner necesitó 50 injertos de piel y más tarde desarrolló una adicción a los analgésicos que puso fin prematuramente a su carrera deportiva. Murió de un ataque al corazón en Tenerife en 1981. Aunque, como ocurre con cualquiera que haya sufrido la ira de un régimen totalitario, circularon rumores infundados de que había sido asesinado…

Degner contribuyó al Suzuki con el que Barry Sheene se hizo famoso. No esta exactamente, obviamente…

Foto: Sutton Images