¿Las entrevistas de los viernes de Fórmula 1 te han parecido un trabajo duro durante las seis últimas carreras de 2024? Apenas pasaba una semana sin que Tom Clarkson intentara sonsacar respuestas interesantes a los directores de equipo, que daban la impresión de estar deseando dedicarse a otra cosa, incluso leyendo la llamada “Visión” de la FIA sobre diversidad, accesibilidad, sostenibilidad y cumplimiento de requisitos.

El problema es que cada vez más directores de equipo son ingenieros. No digo que los ingenieros sean aburridos. Pero es poco probable que se peleen entre ellos del mismo modo que Toto Wolff comparó a Christian Horner con un “pequeño terrier ladrador”. ¡Ahora sí! Como propietario de un Border Terrier, entendí la alegre respuesta de Horner al expresar su admiración por esta raza tan luchadora. Puede que fuera una tontería, pero fue un cambio con respecto a la seria discusión sobre el valor de la elasticidad aerodinámica. Ese no es mi punto fuerte, y probablemente por eso apreciaba a los personajes que dirigían los equipos de F1 en otros tiempos.

Frank Williams no tenía la más mínima mentalidad técnica. Esto se había hecho evidente en los años 60, cuando Frank seguía el circo de la Fórmula 3 por Europa en compañía de Jonathan Williams (que más tarde se convertiría en piloto de F1 de Ferrari ). “Frank le decía a todo el mundo que era mi mecánico, lo cual era totalmente falso”, cuenta Jonathan. “No distinguía un pistón de un trozo de hojalata. Tomaba una llave inglesa y, si tenías suerte, iba al extremo correcto del coche”.

O estaba Ken Tyrrell que, cuando los tiempos eran difíciles, se ofreció a llevar un camión a Mónaco con uno de sus coches de F1 que se había terminado tarde. Cuando Ken llegó por fin, el camión mostraba signos de haber tenido un fuerte contacto con un edificio -o dos- a lo largo de la ruta.

Rara vez había un momento aburrido cuando Ecclestone, Tyrrell y Williams eran propietarios de equipos de F1.

Foto: Sutton Images

Aunque autoritario en ocasiones, a Tyrrell le gustaba reírse. Cometí el error de contarle a Ken que había falsificado un pase de prensa para entrar en el paddock de la F1 en mis primeros días. Ken se lo comentó a Bernie Ecclestone y Max Mosley (entonces director del equipo March). Urdieron un plan para llevarme ante la siguiente reunión de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA), donde Max, en su antiguo papel de abogado, me echaría la bronca y amenazaría con retirarme las credenciales.

Nunca ocurrió porque la reunión de la FOCA estaba ocupada con algún asunto importante. No supe nada de esto hasta que me lo contó tiempo después un risueño Tyrrell. Estando en mi primera temporada como profesional de la F1, me habría quedado rígido de miedo cuando me hubiera enfrentado al amenazador Ecclestone en asociación con Mosley en su mejor momento magistral.

Por supuesto, había propietarios de equipos cuyo principal interés era la ingeniería. Colin Chapman fue el ejemplo más destacado; un genio cuyos coches Lotus redefinieron con frecuencia la tecnología de la F1. Cuando introdujo el efecto suelo en 1978, al principio nadie entendió lo que Chapman pretendía. Se sugirió que un diferencial trucado era el causante de la drástica reducción del tiempo por vuelta.

Los dos contendientes se las apañaron para mantener la calma ante un público hipnotizado que no perdía detalle de cada ceja fruncida y cada mueca de dolor. Fue brillante de ver

Armado con esta suposición errónea, entrevisté a Chapman en el motorhome de John Player durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica en Zolder. Con Mario Andretti como cómplice, Chapman me tomó el pelo. Cuando reproduje la cinta, una vez descubierta la verdad, el pícaro jefe nunca estuvo de acuerdo en que el difusor fuera el ingrediente mágico. Pero tampoco lo negó. Chapman no había necesitado poner una pista falsa; este periodista idiota lo había hecho por él.

En un nivel inferior, Morris Nunn sabía cuál era el camino cuando se trataba de ingeniería intuitiva. Puede que eso no fuera evidente con algunos de sus coches de F1 en Ensign, pero el audaz Morris haría lo que fuera por descubrir recetas ganadoras en otros lugares del paddock.

Los rivales estaban ansiosos por echar un vistazo a los secretos del FW07 en 1979

Foto: Sutton Images

Williams había presentado lo que se convertiría en su FW07 ganador del título en el Gran Premio de EE.UU. (Oeste), la cuarta prueba del campeonato de 1979. Por extraño que pueda parecer hoy en día, se presentó en el pitlane, pero no corrió. Una vez terminada la presentación, Williams cubrió el FW07 y lo aparcó en el Centro de Convenciones de Long Beach, que hacía las veces de paddock.

A primera hora de la mañana siguiente, el jefe de mecánicos de Williams, Ian Anderson, llegó y vio un par de piernas que sobresalían de debajo de la cubierta del FW07. Anderson (descrito por Patrick Head como “un tipo de aspecto temible con el pelo alborotado”) tiró de las patas y descubrió a un Nunn escarmentado, con cinta métrica. Después de marchar al campamento de los alféreces, el plan de Head de lanzar una furiosa reprimenda se disolvió al instante al ver a un tembloroso Nunn afirmando, con su acento de Brummie, que había sido atacado por “un maldito loco, ¡un salvaje!”.

Muchos años después, Head protagonizaría un dramático enfrentamiento con los medios de comunicación de la FIA en Monza en 2003. No hubo ningún elemento de aburrimiento en esta ocasión. Head (que representaba a Williams, que corría con Michelin) acusó más o menos a Ross Brawn (Ferrari y Bridgestone) de incitar a la FIA a adoptar un método diferente para medir las dimensiones de los neumáticos con la esperanza de hacer tambalear el barco de Michelin en un momento crucial de la temporada.

Head afirmó que no era una coincidencia que esto hubiera ocurrido justo después de que la firma francesa hubiera dado una paliza a Bridgestone y Ferrari en Hungría. Patrick estaba sentado encima y justo detrás de Brawn. En todo momento, Ross no apartó la vista de algún punto lejano y con frecuencia hablaba apretando los dientes mientras las hipotéticas flechas le llovían desde la fila de atrás. Los dos contendientes se las arreglaron a duras penas para mantener la compostura ante un público hipnotizado que no perdía detalle de cada arruga de la frente y cada mueca de dolor. Fue brillante.

Algo diferente a lo que ocurre hoy en día, cuando lo más emocionante es que los directores de equipo son interrogados sobre un piloto que se atreve a utilizar un lenguaje soez al recibir una sanción desproporcionada por ir a correr.

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No siempre había tantas sonrisas en las ruedas de prensa de los jefes de equipo cuando Head estaba presente

Foto: Toyota Racing