Pocas veces ha sido tan importante en la Fórmula 1 aprovechar el momento. Aunque los tres primeros grandes premios de la temporada se han disputado en lugares atípicos que tienen relativamente poco en común con la mayoría de los circuitos del calendario, todos ellos se han ganado desde la pole position.

Se trata de una muestra pequeña, pero entre los equipos y los pilotos se está formando un consenso de que el “aire sucio”, el problema que se suponía que debían mitigar las actuales reglas de efecto suelo, ha vuelto.

Por tanto, la clasificación se ha convertido en la fase más importante del fin de semana, seguida de la primera vuelta. Y ahí reside el mayor reto de Yuki Tsunoda.

El primer fin de semana de carrera de Tsunoda en el cockpit de Red Bull tuvo mucho que contar. Estar a sólo una décima de su compañero de equipo Max Verstappen en la FP1 pareció impresionante, pero ese podría haber sido el punto: el jefe del equipo Christian Horner negó que Yuki estuviera corriendo con un modo de motor más alto, pero los datos parecieron sugerir lo contrario.

A partir de entonces, la diferencia se amplió, aunque hubo circunstancias atenuantes como las banderas rojas que le impidieron completar un simulacro de clasificación representativo en la FP2. Aún así, pareció luchar menos contra el coche que su predecesor, Liam Lawson, pero no pudo encadenar una vuelta rápida cuando realmente contaba.

Yuki Tsunoda, Red Bull Racing

Foto de: Clive Mason/Getty Images

Tsunoda tenía claramente el ritmo para llegar a la Q3, a diferencia de Lawson o de Sergio Pérez en gran parte del año pasado, pero se equivocó en la Q2 en dos momentos clave en los que la rapidez del RB21 lo sorprendió: en la chicana de Suzuka, lo que le hizo perder velocidad en la recta delantera, y en el radio de la curva 2, cada vez más cerrado. Su primera tanda, con neumáticos Pirelli de compuesto blando, no había sido lo suficientemente buena como para pasar el corte, por lo que la segunda tanda fue más crítica.

Eso lo condenó a terminar fuera de los 10 primeros en un día de carrera en el que adelantar requería ser casi un segundo por vuelta más rápido que el coche de delante.

El mandato de Tsunoda en Red Bull no es batir o incluso igualar a Verstappen, sino jugar el juego del equipo como número dos: sumar puntos, asegurarse de que los rivales sumen menos y ser una presencia al acecho para disuadir a otros equipos de jugar juegos tácticos. Si las circunstancias del rendimiento de los neumáticos, el aire sucio y el tráfico hubieran jugado de otra manera en Japón, McLaren podría haber dividido su estrategia para atacar la ventaja de Verstappen. En futuras carreras podría ser menos reacio al riesgo.

Así que eso significa ponerse en control del RB21, un coche cuyos ejes delantero y trasero están regularmente en desacuerdo sobre quién llegará primero al vértice. Después de la clasificación en Suzuka, Tsunoda sugirió que una ráfaga de viento podría haber sido la responsable de su mal tránsito en la curva 2 (es una carta que se agotará pronto), pero admitió que no había preparado los neumáticos tan bien como podía y debía.

Donde Verstappen ha tenido la medida de los últimos compañeros de equipo es en su sensación de cómo cargar las ruedas delanteras progresivamente lo suficiente para evitar provocar el eje trasero del RB21. No es un coche que premie un estilo de conducción agresivo, independientemente de lo que los detractores de Max puedan pensar de él. Como el coche no va a cambiar a corto plazo, Tsunoda tiene que aprender a hacer que funcione para él.

Curiosamente, ambos pilotos de Red Bull evaluaron niveles más altos de carga aerodinámica durante la FP3 en Suzuka, pero Verstappen gravitó lejos de esto, mientras que Tsunoda no lo hizo. La conclusión obvia es que Yuki se sintió más seguro con el coche en este ajuste, incluso si no produjo los picos de rendimiento que Max encontró posteriormente en su impresionante vuelta de la pole.

Yuki Tsunoda, Red Bull Racing

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Lo que Tsunoda necesita es más tiempo en el coche, después de haber descubierto que sus rasgos más excéntricos se manifiestan de manera diferente a como lo hicieron en el simulador de Red Bull. Pero ese impulso será difícil de mantener este fin de semana en Bahréin, donde el circuito tiene características muy diferentes a las que acogieron las tres primeras rondas.

El Circuito Internacional de Bahréin data de una época en la que Hermann Tilke, el arquitecto elegido por la F1 en la era de Bernie Ecclestone, creía que la forma de crear oportunidades de adelantamiento era provocar a los pilotos para que cometieran errores mediante la incorporación de cambios de peralte engañosos, y tener amplias entradas en las curvas lentas y de velocidad media, con grandes eventos de tracción a continuación. Hay muy pocas curvas de alta velocidad que recompensen la carga aerodinámica máxima.

Sobre el papel, pues, no es una pista en la que el RB21 vaya a prosperar. Incluso Verstappen se mostró irregular en las pruebas.

Todas esas curvas lentas son una receta para una vuelta desaliñada en un coche que pasa del subviraje al sobreviraje. Todo esto se suma a un mayor desafío para Tsunoda, ya que probablemente castigará su falta de experiencia en el RB21.

Lo que necesita ahora mismo es regularidad, y no es probable que la consiga.