Cuando la Fórmula 1 adoptó las unidades de potencia híbridas turboalimentadas para la temporada 2014, un fabricante -Mercedes- había estado dedicando recursos a su proyecto durante más tiempo y con más intensidad que nadie. El resultado fueron casi cinco temporadas de dominio absoluto, mientras sus rivales luchaban por alcanzarlos y, en el caso de Renault, podría decirse que nunca lo consiguieron.

La idea de que el próximo cambio a nuevas unidades de potencia con más despliegue eléctrico podría ser un caso de 2014 otra vez es lo que mantiene a varios directores de equipo despiertos por la noche.

Esta angustia de fondo ha estado zumbando en la F1 durante meses y las pruebas de sus efectos están por todas partes: la breve manía de recuperar los V10 a principios de temporada y la decisión históricamente significativa de Alpine de abandonar sus propias unidades de potencia (Renault) en favor de las de Mercedes son sólo dos ejemplos. Más recientemente, en otra reestructuración de la dirección de Audi, el jefe de motores Adam Baker ha sido despedido.

El programa de motores de F1 de Audi se ha creado como una empresa independiente, aunque como filial de Audi Sport. Baker, que pasó más de una década involucrado en los trenes motrices de competición en BMW, y antes de eso estuvo en Cosworth, había estado a cargo del desarrollo de motores de F1 en el “Centro de Competencia Motorsport” de Audi Sport (se lee más elegantemente en el alemán original como una típica colisión teutónica de sustantivos) en Neuburg an der Donau desde el verano europeo de 2022.

Este último episodio de “sillas musicales” en la gestión se produce después de que circulara la noticia de que el programa de motores de Audi está en problemas, y de que el CEO de la compañía, Gernot Dollner, acudiera en persona a lo que se describió como una “reunión decisiva” entre las partes interesadas de la F1 antes del Gran Premio de Bahréin.

Se sabe que Dollner fue una de las voces que abogó con fuerza por que se incluyeran más disposiciones de recuperación en el reglamento de 2026. La mayoría de los demás estaban de acuerdo – Mercedes, que se cree que está en la posición más fuerte en este momento, no tanto – y este fue uno de los resultados publicados.

El reto consistirá en introducir este mecanismo en las actuales restricciones financieras de la F1.

Gernot Dollner, Consejero Delegado de Audi, y Mattia Binotto, Consejero Delegado y Director Técnico del equipo de F1 KICK Sauber.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

“Ha habido desequilibrios en el pasado”, dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, a Motorsport.com, “y normalmente esas cosas se superan con un gasto extra por parte de la gente que necesita recuperarse, así como con mucho trabajo duro, sudor y lágrimas”.

“Eso es más difícil con el límite de costos. Ya existen disposiciones en la normativa para quienes no cumplan los requisitos, que se introdujeron en 2022, cuando se aprobó por primera vez. Ahora estamos debatiendo con los fabricantes de unidades de potencia cuáles deben ser las disposiciones exactas al respecto.

“Para que quede claro, estamos debatiendo las disposiciones que permitirían a un competidor de bajo rendimiento llevar a cabo más trabajo de desarrollo. Categóricamente, no estamos hablando de ningún mecanismo artificial que aumente el rendimiento de un motor de bajo rendimiento”.

“Esto es necesario en el marco del límite de costos, porque (de lo contrario) podríamos encontrarnos ante una situación en la que un motor de bajo rendimiento nunca podría ponerse al día en el marco del límite de costos”.

“Hay una gran cantidad de conocimientos técnicos en la F1. Estamos pidiendo a la gente (es decir, a los nuevos fabricantes de unidades de potencia) que se lancen a lo más hondo cuando no tienen este know-how acumulado durante 10 o 15 años, así que creemos que moralmente y desde el punto de vista de la equidad debe haber un mecanismo que les permita ponerse al día y competir al mismo nivel”.

“No queremos tener a alguien eternamente condenado a la miseria y la humillación”.

El caso que nos ocupa es el de Honda, que, a pesar de su rica historia en la F1 y en el automovilismo en general, fracasó estrepitosamente en sus primeros esfuerzos por crear una unidad de potencia híbrida competitiva. Llegar a la altura de Mercedes y Ferrari llevó años, incluyó el divorcio con McLaren después de tres temporadas juntos y absorbió grandes cantidades de recursos financieros y de ingeniería, hasta el punto de que los programas de coches de turismos, por ejemplo, vieron recortados sus presupuestos.

Fernando Alonso, McLaren MP4-30 Honda

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Tras llegar a la cima, Honda decidió que ya era suficiente y anunció su retiro de la F1, pero cambió de opinión cuando su asociación con Red Bull se convirtió en múltiples victorias en el campeonato y la mayor electrificación del paquete de normas de 2026 demostró estar suficientemente alineada con su negocio de coches de calle.

“Honda es una organización con un talento increíble, con gente muy capaz y, afortunadamente, tuvieron la resistencia y la capacidad de ingeniería para seguir adelante”, dijo Tombazis. “Si no hubieran podido gastar un poco más de dinero durante ese periodo, quizá no habrían conseguido ponerse al día. Queremos que los nuevos fabricantes de unidades de potencia se queden a largo plazo”.

En una reunión de la Comisión de la F1 celebrada el jueves siguiente al Gran Premio de Arabia Saudita, todas las partes se mostraron de acuerdo con el principio de un mecanismo de recuperación, pero los detalles concretos tuvieron que quedar por el camino. Esto se debe, en parte, a un debate más amplio y apremiante sobre la posibilidad de cambiar la mezcla de despliegue eléctrico durante las carreras, para hacer frente al temor de que los coches se queden sin energía en las rectas largas.

Las ideas sobre el mecanismo de recuperación se trasladaron a un grupo de trabajo independiente sobre unidades de potencia, que formulará propuestas más detalladas. Motorsport.com entiende que el resultado más probable de esto será una escala móvil de pruebas de banco de potencia y concesiones presupuestarias para los motores, dependiendo de la escala de las disparidades de rendimiento y/o fiabilidad.

Esto sería más o menos análogo al régimen actual que rige las pruebas aerodinámicas, donde los equipos en la parte superior del campeonato de constructores se enfrentan a mayores restricciones en el túnel de viento y la investigación CFD que los que están en la parte inferior.

El reto es ahora el detalle y cómo evitar las lagunas. Aunque la simplificación y la reducción de costos eran fundamentales en la filosofía del paquete de motores de 2026, una vez que el instinto competitivo entra en acción es difícil no gastar.

Renders del coche de F1 2026 de la FIA

Foto de: FIA

Por ejemplo, los pistones de la actual generación de motores están fabricados con acero de alta calidad y geometrías muy complejas. Dadas las tensiones mecánicas y térmicas en este ámbito, los fabricantes que ya están en la F1 han acumulado una gran experiencia y conocimientos, el “saber hacer” al que alude Tombazis. La fabricación de un pistón cuesta alrededor de 10.000 dólares.

Se entiende que los nuevos fabricantes interesados en unirse a la F1 cuando se debatió por primera vez el reglamento de 2026 -entre ellos Porsche- presionaron mucho para que se adoptara el aluminio en su lugar, sólo para dar marcha atrás en esa posición una vez que habían hecho malabarismos con las cifras necesarias y detectado oportunidades en las que se podían obtener ventajas.

El resultado ha sido una dilución inevitable de la campaña de reducción de costos.

“Como FIA, somos los moderadores del debate sobre el reglamento, atentos a la contención de costos y a la igualdad de condiciones para todos”, explica Tombazis. A veces hay una fuerte resistencia, como era de esperar, por parte de equipos o fabricantes de UP que protegen sus intereses o inversiones”.

“La reducción de costos y el nivel de libertad tecnológica están reñidos. No es fácil tener ambas cosas”.