Del noveno al sexto puesto de la clasificación en el espacio de una tarde. El doble podio de Sao Paulo en noviembre pasado supuso sin duda una gran satisfacción para Alpine, que volvió a poner en orden una situación en el campeonato hasta entonces muy complicada. El año 2024 fue un año exigente y lleno de decisiones para el equipo del fabricante francés, pero representa el punto de partida tanto para 2025 como para 2026.

En el plano técnico, la decisión de revisar el concepto del monoplaza durante el invierno europeo, lo que llevó también a retocar el chasis en términos de volumen, ya que en el A523 se consideraba demasiado voluminoso, se reflejó de dos maneras. Por un lado, según el equipo, esto garantizó una mayor libertad de desarrollo pero, por otro, provocó retrasos, hasta el punto de que la carrocería pasó las pruebas de choque mucho más tarde de lo esperado. Además, para pasar las pruebas obligatorias en poco tiempo, el equipo se vio obligado a homologar el chasis haciéndolo más pesado de lo previsto.

Todos estos elementos pusieron a Alpine en una posición difícil al inicio del campeonato, hasta el punto de que ocupó las últimas filas en las primeras carreras de la temporada, demostrando la falta de competitividad de un A524 nacido tarde. Enseguida se vio cómo, aparte del problema del peso, al coche le faltaba carga aerodinámica, sobre todo en la parte trasera, y también le faltaba tracción.

Comparación de la telemetría de Ocon en Arabia Saudí entre 2023 y 2024: nótese el marcado deterioro en el primer sector

Un arranque difícil entre el peso y la baja carga

Un aspecto muy importante porque, debido a la menor potencia de la unidad de potencia, Alpine siempre ha tendido a montar alerones bastante descargados en la parte trasera el año pasado, pero la falta de carga de la carrocería y el fondo del coche ha complicado aún más la situación, como se ha visto en las dos primeras pruebas del mundial 2024.

Bahréin y Arabia Saudita son dos circuitos bastante diferentes en cuanto a características, pero ambos mostraron ciertas debilidades del monoplaza. En Sakhir hubo algunos problemas de equilibrio, mientras que en Jeddah quedó patente que al A524 le faltaba carga en las zonas rápidas. El lento comienzo también provocó una reorganización interna del equipo, con la salida de figuras clave y la llegada de David Sánchez, que había dejado McLaren sólo unos meses después de volver a Woking.

El primer paquete sustancial llegó en Shanghai para abordar estas dos cuestiones, como un ahorro de peso de un par de kilos, con otros cambios menores que llegaron en los meses siguientes, pero está claro que esto también restó recursos al desarrollo. En lugar de concentrarse únicamente en avanzar para acercarse a sus rivales, Alpine tuvo que trabajar primero para igualar las condiciones, lo que ralentizó aún más el proceso de crecimiento.

Pierre Gasly, Alpine A524

Fotografía de: Andy Hone / Motorsport Images

Seis meses de espera técnica, pero llenos de decisiones clave

De hecho, cuando el coche empezó a bajar de peso, enseguida se apreció una notable mejora en el rendimiento, hasta el punto de que llegaron buenos resultados entre Canadá y España, así como en Spa, donde se introdujo el segundo paquete de novedades, aunque no especialmente extenso, con nuevos alerones trasero y delantero, una carrocería revisada y otras actualizaciones menores.

El problema es que, mientras tanto, los demás equipos han crecido y han seguido aportando paquetes mucho más sustanciales, especialmente Haas y RB, tomando la delantera no sólo en términos de rendimiento, sino también en la clasificación. Dejando de lado el interludio de Spa, de hecho, el verdadero segundo gran paquete de novedades en casa de Alpine no llegó hasta casi el final del campeonato, en Austin.

Una espera que casi fue de la mano de la revolución directiva interna, que primero supuso el adiós de varios ingenieros al inicio del campeonato y luego el cambio en la cúpula del equipo, con la llegada de Oliver Oakes y el regreso de Flavio Briatore, a lo que se sumó la decisión de abandonar los motores Renault partir de 2026.

El paquete de Austin es un punto de partida

No fue hasta el GP de Austin, tras seis meses sin novedades reales, cuando Alpine se presentó con un nuevo capó, un alerón trasero rediseñado y, sobre todo, un fondo modificado en varios puntos. En la nueva especificación, se ha revisado la geometría de la parte inferior donde se sitúan los canales venturi, hasta el diseño de los bordes exteriores, que ha retomado ideas vistas en los coches de otras escuderías con apéndices aerodinámicos para canalizar los flujos con el objetivo de adaptarse también a los cambios realizados en el resto del fondo.

Además, la introducción de un nuevo alerón delantero en los últimos Grandes Premios ha dado paso a una filosofía de desarrollo diferente y, no en vano, incluso David Sánchez, ahora responsable del proyecto, había explicado cómo las novedades que se verían en la segunda mitad de la temporada servirían de puente y enlace con el coche de 2025. En términos generales, el aspecto central era haber conseguido añadir carga aerodinámica pero sin caer en la trampa del rebote que, como a otros equipos, había frenado anteriormente al A524 en otras fases de la temporada.

Aunque en Austin ya se habían vislumbrado signos positivos, en Ciudad de México, una pista que sobre el papel no era muy favorable para el A524 como se había visto en años anteriores, el equipo había logrado un buen décimo puesto tras el top 10 en la clasificación. Sin duda, el doble podio de Brasil acaparó la atención, sobre todo porque permitió al equipo escalar rápidamente posiciones en la clasificación por encima de Racing Bulls y Haas, pero en la parte final de la temporada se vieron verdaderos signos de crecimiento.

Comparación telemétrica Gasly-Tsunoda en Las Vegas: el Alpine entró en el top 3 con una configuración muy agresiva

Fotos de: Gianluca D’Alessandro

Extremadamente positiva fue la sesión de clasificación en Las Vegas, donde Pierre Gasly consiguió entrar entre los 3 primeros con una configuración extremadamente agresiva y descargada, al menos antes de que la unidad de potencia cediera en carrera. El francés es sin duda el piloto que más se ha beneficiado de las mejoras introducidas por Alpine en la última parte del mundial, ya que han permitido que el A524 se acerque más a su estilo de conducción preferido.

Además, tanto en Qatar como en Abu Dhabi, el A524 ha conseguido establecerse como una referencia en la zona media del pelotón, demostrando una mayor flexibilidad y carga en circuitos muy diferentes: un aspecto que se apreció especialmente en la última etapa en Yas Marina, donde Gasly consiguió defenderse de la presión del Haas de Nico Hulkenberg, mostrando también una buena gestión de los neumáticos. Un crecimiento sustancial que se erige como punto de partida hacia 2025. Tras un año difícil para emprender un nuevo camino a nivel técnico, 2024 ha sentado las bases para seguir creciendo en la nueva temporada.

Sin embargo, por mucho que la intención sea concluir este ciclo técnico de la mejor manera posible, está claro que 2025 representa más bien un año de transición hacia un nuevo comienzo, no sólo por el adiós a la unidad de potencia de  Renault para convertirse en cliente de Mercedes, sino también porque en 2026 debutará un nuevo reglamento técnico, visto como una oportunidad para empezar de cero sin las limitaciones de los últimos años.

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