Los equipos de F1 habían cerrado la temporada 2024 con la certeza de que la FIA no cambiaría el reglamento técnico en 2025, el último campeonato para monoplazas con efecto suelo. Y, en cambio, la Federación Internacional, a pesar de su palabra, envió a los equipos a mediados de enero una nueva versión del TD18 que tanta polémica había suscitado ya en el pasado sobre el tema de los alerones flexibles.

Si las intervenciones decididas por la FIA sobre el alerón trasero, que comenzarán ya en el GP de Australia, carrera inaugural del Mundial de F1 de 2025, no provocarán grandes cambios en los planes de los equipos, no se puede decir lo mismo del endurecimiento de los controles sobre los alerones delanteros, que comenzará a partir del GP de España, previsto para el 1 de junio.

Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la FIA

Foto de: Mark Sutton

Nikolas Tombazis, responsable del área de monoplazas de la FIA, envió un comunicado a los equipos a mediados de enero en el que explicaba que se endurecerían los controles estáticos sobre los alerones, no tanto aumentando las cargas a aplicar sobre los perfiles, sino reduciendo los valores de deflexión al aplicar las fuerzas previstas.

En un comunicado emitido por la FIA el viernes se afirmaba que “…tras un nuevo análisis por parte del Departamento de Monoplazas de la FIA tras la conclusión de la temporada 2024, nos hemos comprometido a garantizar que la flexibilidad de la carrocería ya no sea un punto de discusión para la temporada 2025.”

“Como parte de este compromiso, aumentaremos el alcance de las pruebas en el alerón trasero desde el inicio de la temporada 2025 y se introducirán más pruebas a partir del GP de España en el alerón delantero. Este enfoque gradual permite a los equipos adaptarse sin necesidad de descartar innecesariamente los componentes existentes.”

Está demasiado claro que los alerones delanteros, que hoy en día superan brillantemente las pruebas estáticas, ya no podrán mantenerse dentro de los parámetros de elasticidad aerodinámica permitidos hasta la fecha. La justificación no tardó en quedar clara: “Estos ajustes tienen como objetivo refinar aún más nuestra capacidad para controlar y hacer cumplir las normas de flexibilidad de la carrocería, garantizando la igualdad de condiciones para todos los competidores con el fin de promover unas carreras justas y emocionantes”.

Aletas delanteras, Ferrari SF-24

Foto de: Erik Junius

En realidad, los equipos tendrán menos de cinco meses para rediseñar los alerones delanteros con el fin de presentarse en Barcelona con soluciones que cumplan plenamente las nuevas normas, mucho más restrictivas. En efecto, la FIA, sin dejar de poner 100 kg de peso en los alerones, reducirá la deformación asimétrica de 20 a 15 mm, mientras que la simétrica pasará de 15 a 10 mm. El efecto final será que los alerones delanteros no podrán flexionar más de 5 mm, sino sólo 3 mm.

La intervención, por tanto, es importante y puede cambiar algunas cartas sobre la mesa: esta medida repercutirá en el equilibrio de los coches. Al inicio de la temporada 2024 vimos cómo los monoplazas luchaban por encontrar un buen equilibrio, ya que la tendencia, bastante marcada, era tener un comportamiento subvirador en tramos de baja velocidad, mientras que de repente pasaban a ser sobreviradores en alta velocidad, lo que convertía a los coches en inestables, difíciles de poner a punto y críticos en el uso de los neumáticos.

Con la evolución de los alerones delanteros extremos en los conceptos de aeroelasticidad, los ingenieros consiguieron resultados importantes: el camino lo abrió McLaren, seguido inmediatamente por Mercedes, mientras que Ferrari y Red Bull, entre los equipos punteros, llegaron más tarde para encontrar el camino correcto, convencidos como estaban de que la FIA intervendría, bloqueando las exasperaciones. No fue así, y se llegó al final de la temporada sin ninguna medida que pudiera afectar a la lucha por el campeonato del mundo, a pesar de que Christian Horner y Fred Vasseur habían pedido controles más estrictos.

La FIA, de hecho, exige desde Spa-Francorchamps que los alerones delanteros cuenten también con “miras” adhesivas a través de las cuales se puedan medir los movimientos programados de los elementos que lo componen. En televisión, sólo se ve cómo se dobla hacia abajo el último alerón, mientras que parece que la acción combinada de varios elementos permite lograr una buena puesta a punto, lo que permite a los pilotos conducir con mayor confianza en los puntos más críticos de las pistas.

Ahora llega la marcha atrás de la FIA: el nuevo TD18 obliga a todos los equipos a rediseñar los alerones delanteros a tiempo para Barcelona. La decisión se tomó cuando los coches de 2025 se encontraban en una fase avanzada de construcción y ciertas características de diseño tenían como objetivo maximizar la elasticidad del alerón delantero.

McLaren MCL38: el alerón delantero era el que mejor interpretaba la flexión de los alerones

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Algunos culpan a McLaren de presionar a la Federación Internacional para que emita la nueva normativa, alegando que en Woking quieren bloquear una temida remontada de Red Bull. Se dice que la escudería de Milton Keynes ha dedicado tiempo y recursos para presentarse a la temporada 2025 con perfiles muy móviles, pero se trata de una información distorsionada, porque según fuentes del equipo papaya la decisión de la FIA no es fruto de un bombardeo, sino de una discusión compartida con los equipos.

Las alas para España, entre otras cosas, podrían repercutir en el tope presupuestario y de recursos para el año 2025: los equipos tratarán de limitar el desarrollo de los últimos coches de efecto suelo, para dedicar toda su atención a los ágiles monoplazas del nuevo reglamento de 2026. Y es posible que algunos tengan que detraer algunos recursos del nuevo proyecto para financiar un paquete de trabajo aerodinámico que no estaba en los planes de la temporada…